Vetoração radar consiste na situação em que o controlador de tráfego aéreo, com base na apresentação das informações obtidas por meio de radar, orienta a navegação de uma aeronave.
Neste procedimento, o controlador assume a responsabilidade pela navegação e separação da aeronave com os obstáculos e demais tráfegos.
Plotagem das rotas padrões (SID e STAR);
Exibição das Altitudes Mínimas de Vetoração Radar (MRV-ATCSMAC);
Alertas de altitude;
Cálculo de distancia e estimado entre tráfegos ou posições;
Recomenda-se a seleção do vetor de velocidade de 2 minutos para um melhor gerenciamento as aeronaves. O Vetor Velocidade é um grande auxílio à vetoração. Entretanto, pode causar uma certa desorientação espacial, dando a impressão de que duas aeronaves estão muito longe umas das outras, mesmo quando não estão. Uma aeronave a 150 nós indica um vetor de velocidade de 5 NM. Para os rastros da aeronave (plots), recomenda-se a utilização de 10%.
Desta forma sugere-se que a “PREF BAR” seja configurada da seguinte maneira:
Sempre que uma aeronave estiver sob vetoração, será proporcionado o serviço de controle de tráfego aéreo e o controlador será o responsável pela navegação da aeronave, devendo transmitir as orientações de proa e as mudanças de nível que se tornarem necessárias.
Quando um voo IFR estiver sob vetoração e for atribuída a esse voo uma trajetória direta que desvie a aeronave da rota ATS, o controlador deverá emitir autorizações tais que a separação de obstáculos exista a todo o momento, até que a aeronave atinja o ponto a partir do qual o piloto em comando reassumirá a navegação da aeronave.
Um controlador deverá sempre estar de posse de informações completas e atualizadas sobre:
a) Altitudes mínimas de voo dentro da área de responsabilidade;
b) Níveis de voo mais baixos utilizáveis baseados em níveis e métodos e mínimos de separação;
c) Altitudes mínimas estabelecidas aplicáveis a procedimentos baseados na vetoração.
Os voos controlados não deverão ser vetorados em espaço aéreo não controlado, exceto em caso de emergência ou a pedido específico do piloto.
Para separações entre esteiras de turbulências não previstas nessa tabela, deve-se usar os mínimos indicados pelo Departamento de Operações ATC de 5 NM.
CAT. ACFT À FRENTE | CAT. ACFT ATRÁS | MÍNIMOS |
---|---|---|
SUPER | PESADA | 6NM |
SUPER | MÉDIA | 7NM |
SUPER | LEVE | 8NM |
PESADA | PESADA | 4NM |
PESADA | MÉDIA | 5NM |
PESADA | LEVE | 6NM |
MÉDIA | LEVE | 5NM |
separação vertical, com a designação de diferentes níveis para cada aeronave;
separação horizontal, consistindo em:
a) separação longitudinal, por meio de um intervalo, de tempo ou distância, entre as aeronaves que seguem a mesma rota ou rotas que se cruzam;
b) separação lateral, por meio de um intervalo de distância entre aeronaves em diferentes rotas.
Separação mínima permitida nas TMAs é de 5NM.
No AURORA, a separação entre duas aeronaves pode aparentar ser menor do que realmente é devido condições como o vetor de velocidade, zoom do mapa ou até mesmo o rastro da aeronave.
Desta forma, monitore a distância das duas aeronaves de modo a melhorar a noção espacial.
Leve em conta que quanto maior a velocidade, maior será o arco da curva, ou seja, maior será a distância que aumenta entre as aeronaves enquanto uma realiza a curva, em situações de alta velocidade).
Consequentemente, as aeronaves irão ganhar essa separação que era 5 NM/4 NM, mas, devido à curva da aeronave, ficaram separadas 8 NM/7 NM. A partir deste ponto, basta realizar os ajustes de velocidade e tornar assim o sequenciamento mais eficaz.
Na vetoração, um dos fatores mais importantes para a utilização das outras técnicas supracitadas é a categoria de performance das aeronaves em questão. Assim, como podemos realizar um sequenciamento eficiente entre aeronaves que estão em velocidades muito diferentes? Imagine uma situação entre uma aeronave CAT A e outra CAT C.
Para estas situações, o objetivo é: dar prioridade à aeronave que vai, naturalmente, ultrapassar a outra, avaliando o tempo estimado a partir do vetor velocidade para o IAF ou pontos significativos.
Por exemplo: uma aeronave CAT A afastada 10 NM do IAF, onde ela demora 5 minutos para atingir este, enquanto uma aeronave CAT C afastada 20NM do IAF, onde demora 4 minutos para este. Assim, vale a pena encurtar ainda mais a STAR da aeronave CAT C, enquanto mantemos a aeronave mais devagar na STAR. Desta forma, utilize o vetor velocidade e o QDM para garantir.
Em uma STAR, mantenha a aeronave mais leve separada das outras aeronaves verticalmente e horizontalmente, caso necessário, como por exemplo manter ela paralela à STAR, permitindo com que aeronaves mais rápidas passem e, ao mesmo tempo, ela continue a se aproximar ao IAF de forma contínua para consequentemente completar o procedimento, enquanto você realiza autorizações para voar proas e fixos utilizando as distâncias mínimas do regulamento, já que estas distâncias irão naturalmente aumentar com a aeronave que sucede com uma categoria maior.
Neste caso, não levaremos em conta as situações descritas na ICA 100-37, como aeronaves em emergência, enfermos etc. No momento, iremos avaliar as questões de prioridade em um seuenciamento, ou seja, qual será a ordem de aproximações num sequenciamento por vetoração ou até mesmo por voos diretos de acordos com características de fluidez do tráfego.
Desta forma, uma ordem de prioridade ao sequenciamento pode ser, respectivamente:
Aeronaves mais próximas ao IAF;
Aeronaves com velocidade maior/CAT e/ou esteira de turbulência maiores;
Aeronaves com altitudes mais baixas; e
Curvas realizadas numa vetoração (relativo ao arco da curva, que demanda tempo).
Na vetoração, um dos aspectos nos quais os membros apresentam mais dificuldade é a organização da TMA e a consequente organização do sequenciamento, não conseguindo fazer a “filinha”. O objetivo é:
Níveis de Voo | Condições Normais | Condições de Turbulência |
---|---|---|
Até FL140, Inclusive | 170kt até 230Kt - Cat A e B | 170Kt até 280Kt |
Acima do FL140 até FL200, Inclusive | 240Kt | 280Kt ou Mach 0.8, o que for menor |
Acima do FL200 até FL340, Inclusive | 265Kt | 280Kt ou Mach 0.8, o que for menor |
Acima do FL340 | 0.83 Mach | 0.83 Mach |
• Entrada Direta (Direct Entry) – A entrada direta é a mais simples das entradas em Órbita, após a passagem do fixo o piloto simplesmente curva para a proa da perna de afastamento;
• Entrada Deslocada (Teardrop Entry) – Após a passagem do fixo o piloto voa com uma proa cerca de 30 graus em relação ao curso da perna de aproximação (no caso abaixo ele voara na proa 060) por 1 minuto e depois curvar para interceptar a perna de aproximação da órbita e re-interceptar o fixo;
• Entrada Paralela (Parallel Entry) – Após a passagem sobre o fixo o piloto deve curvar a aeronave para a mesma proa da perna de afastamento, fazendo com que ela voe paralelamente a perna de aproximação por 1 minutos, após 1 minuto o piloto inicia uma curva para cima da órbita para retornar para interceptar o curso da perna de aproximação e prosseguir de volta para o fixo;
A velocidade é um dos principais métodos para controlar a separação horizontal entre duas aeronaves. Entretanto, em termos de área da TMA, essa técnica de vetoração funciona melhr quando controlador aumenta a velocidade de um tráfego e diminui a de utro tráfego, aumentando mais facilmente a separação necessária na aproximação final.
Exemplo: Com o objetivo de manter uma separação de 5 NM na final entre duas aeronaves, ambas devem estar em velocidades semelhantes quando atingirem 5 NM de separação.
A ICA 100-37, prevê uma instrução de velocidade de no mínimo 220 nós para aeronaves turbojato.
Entretanto, na prática, é possível uma coordenação prévia entre piloto e controlador para reduzir esta velocidade mínima.
PASSO 1 - O controlador, usando como base os fixos ILRUK e DIMOG, vetora os tráfegos em uma proa oposta e paralela a pista 14 (proa 320).
Obs: Como os tráfegos estão seguindo a mesma proa durante a vetoração é importante redobrar a atenção para a manutenção da altitude e velocidade de todos os tráfegos.
PASSO 2 - Após atingir a separação adequada (5nm ou mais), o tráfego será instruído a reassumir navegação voando direto ao IAF MUKAL ou IF ISASI, conforme for mais vantajoso para o ATCO.
Obs: Este procedimento permite sequenciar, em algumas terminais, por exemplo a TMA Florianópolis, até 8 tráfegos para a otimização da área controlada, garantindo uma separação mínima de 5nm.
A mesma técnica aplica-se para a maioria das terminais.
Uma das formas de garantir a separação entre tráfegos que se deslocam de diferentes direções, para o procedimento final, consiste no cálculo do tempo que atingirão determinado ponto. O Aurora disponibiliza a ferramenta QDM, que estabelece o tempo automaticamente, levando em conta a velocidade dos tráfegos.
PASSO 1 - Todas as aeronaves mantem-se na STAR até atingirem o ponto em que o tempo para o IAF do procedimento garanta separação com todos os demais tráfegos em aproximação.
Obs: O ajuste da velocidade durante a descida permite controlar a separação em tempo entre os tráfegos. O controlador poderá tanto aumentar, quanto reduzir a velocidade dos tráfegos a fim de obter a separação ideal.
PASSO 2 – Ao atingir a separação ideal, em tempo, com os demais tráfegos no sequenciamento, o tráfego será vetorado Direto ao IAF.
Obs: Esse é o tipo de vetoração mais comum e aplica-se quando existem poucos tráfegos aproximando-se de diferentes setores da terminal.
Determinadas terminais, apresentam características que induzem o controlador a afastar os tráfegos em vetoração do setor de aproximação final, como:
a) Procedimentos de STAR que cruzam o setor final do aeródromo;
b) Procedimento final com IAF apenas de um lado;
c) Perfil de arremetida interfere na STAR;
d) Aeródromos próximos com procedimentos que possam interferir no procedimento do aeródromo principal;
PASSO 1 - Define-se a área de aproximação final e a área disponível para a vetoração, levando-se em consideração a MRVA e possíveis conflitos com as SIDs e STARs, inclusive de outros aeródromos da TMA;
PASSO 2 – O Controlador sequencia todos os tráfegos em aproximação, dentro da área disponível para a vetoração, garantindo separação por níveis e/ ou distancia;
PASSO 3 – Os tráfegos serão instruídos a assumir proa direto IAF ou IF. Nessa etapa, poderá ser necessário aplicar restrições de nível de voo para evitar conflitos com o terreno ou outros tráfegos;